Dans la plupart des villes marocaines, se déplacer dans les transports en commun est un chemin de croix. Outre l’éternel problème de la circulation, l’état du parc témoigne de l’échec de toutes les solutions jusque-là mises en œuvre.
«La réflexion sur un nouveau mode de gestion est engagée dans le cadre de rencontres régionales dans la perspective de la tenue de la grand- messe des collectivités locales les 12 et 13 décembre 2006, où le transport urbain occupera une place de choix», explique Mohamed Kadri, directeur des régies et services concédés au ministère de l’intérieur. En parallèle, les autorités s’appuieront sur une étude en cours de la Banque Mondiale.
Mais il sera nécessaire de se doter d’une nouvelle loi sur le transport urbain et, surtout, ajoute le directeur des régies, d’un organe de régulation de cette activité. Les lois régissant le transport urbain datent de plusieurs décennies. Pour les taxis, dont la part dans ce transport va crescendo, notamment en raison de la faillite du transport par autobus (voir encadré), la réglementation remonte à près d’un demi-siècle. L’attribution des agréments de taxis et leur exploitation dans les centres urbains et ruraux relève toujours du ministère de l’intérieur, plus précisément des walis et gouverneurs. Ces prérogatives sont fixées par l’arrêté visiriel du 24 janvier 1958 et le dahir du 12 novembre 1963 qui soumet les services des villes, en général, et les taxis en particulier à la réglementation locale. Ce texte classe les taxis en deux catégories, les grands et les petits taxis.
Les tarifs appliqués constituent un autre problème. La loi 008/ 71 sur le contrôle des prix stipule en effet que seules les autorités locales sont habilitées à fixer les prix des taxis. Rien n’a changé depuis.
3,3 millions de voyageurs transportés par jour
C’est le même dahir de novembre 1963 qui régit le transport par autobus même si, dans ce domaine, le texte a été complété par celui du 3 octobre 2002 promulguant la Loi 78-00 portant charte communale. Et au gré des besoins, d’autres textes sont venus s’ajouter à l’arsenal juridique, sans révolutionner de manière fondamentale les modes de gestion. C’est le cas par exemple de la loi 54-05 sur la gestion déléguée, des contrats de concessions signés bien avant avec des opérateurs, et des cahiers des charges, rarement respectés. Pourtant, la configuration du secteur a évolué. Selon le ministère de l’intérieur, près de 3 200 autobus sont aujourd’hui exploités au Maroc, dont 300 par des régies autonomes communales. Le nombre de voyageurs transportés est estimé à 3,3 millions par jour dont un demi-million pour les régies.
Service public oblige, les sociétés d’autobus n’ont aucune emprise sur la tarification, décidée par les pouvoirs publics, ni sur le choix des lignes exploitées. Et pour cause, le pouvoir de répartition du réseau revient aux communes et aux autorités locales. Autre problème : celui du transport scolaire. La réduction de 20% accordée aux étudiants pèse lourd sur la rentabilité des sociétés acceptant encore d’assurer le transport scolaire et universitaire, qui représente 44 % du volume des déplacements et seulement 11 % des recettes. Le manque à gagner, non compensé, est estimé à un milliard de DH entre 2000 et 2005. Résultat de cette situation financière : manque d’entretien des véhicules, conflits sociaux et, au final, service public défaillant.
Comment remettre de l’ordre dans le secteur ? En plus d’une refonte du cadre institutionnel, il s’agira, selon Mohamed Kadri, d’imaginer des modes de financement pérennes car «la dispersion des centres de décision fait que les différents modes de transport n’évoluent pas dans un cadre complémentaire mais de concurrence sauvage qui entraîne la dégradation de la qualité»
Focus: Les Casablancais boudent leurs bus
Selon les études qui ont accompagné l’élaboration du PDU (Plan de déplacement Urbain) de Casablanca, la marche constitue le premier mode de déplacement (54% du total des déplacements journaliers estimés à 10,45 millions en 2004). Les taxis, petits et grands, ont assuré en 2004, 14% des déplacements (9 % pour les grands et 5 % pour les petits) contre 1% en 1995.
Cette tendance ne peut que s’accentuer étant donné le déclin du transport par autobus qui n’assure plus que 14% des déplacements au lieu de 18 % en 1975. Malgré le renforcement et le rajeunissement du parc privé, les particuliers sont de moins en moins nombreux à utiliser leur voiture (13 % des déplacements en 2004 contre 17 % en 1975). Les deux roues suivent la même tendance : 13 % des déplacements en 1975 et 5 % aujourd’hui.
Source: La Vie Eco
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