Avec l’avènement de la dernière visite d’Etat au Maroc, à l’invitation de S.M. le Roi Mohammed VI, de LL.MM. le Roi Juan Carlos 1er d’Espagne et de la Reine Sofia, le méga-projet de la liaison fixe du Détroit de Gibraltar a refait surface. Au terme de la réunion présidée le 19 janvier courant, au Palais Marshan de Tanger, par les deux Souverains, au cours de laquelle, le Comité Averroès pour le développement des relations maroco-espagnoles et la Commission chargée de la liaison fixe à travers le Détroit de Gibraltar
ont présenté leurs rapports, l’Espagne et le Maroc ont décidé d’effectuer une démarche conjointe auprès de l’Union Européenne pour solliciter le financement du projet. De retour en Espagne, à l’issue du voyage officiel, Mme Magdalena Alvarez, ministre espagnole du Développement, a annoncé également l’inscription de ce projet dans le Plan stratégique des infrastructures prévues par le gouvernement espagnol pour les années 2005-2020. La liaison fixe à travers le Détroit de Gibraltar consiste en un double tunnel ferroviaire et une galerie de service sous fond marin, reliant les côtes marocaines au départ de Tanger, au littoral espagnol, au niveau de la ville de Tarifa. En voici les grandes lignes : I. Historique La traversée du Détroit de Gibraltar par une voie terrestre qui unirait les deux rivages de l’Europe et de l’Afrique est une vieille idée dont les origines remontent à la haute Antiquité et aux légendes transmises par les voyageurs et géographes musulmans du Moyen Age. Après des siècles de silence, l’idée d’une liaison à travers le Détroit réapparaît au XIXème siècle sous l’impulsion de la révolution ferroviaire, lors du prodigieux développement des grands réseaux de chemins de fer qui débordaient les limites continentales. A cette époque, l’idée est reprise par de nombreux promoteurs, les uns pleins d’enthousiasme, les autres de persévérance, qui publient toutes sortes de schémas techniques, plus ou moins plausibles, couvrant — faut-il le dire — toute la gamme de typologies imaginables. En pratique, ils réussirent à créer une certaine sensibilisation générale pour le projet et, parfois, à promouvoir certains programmes d’études d’incontestable intérêt. Ce n’est pourtant que beaucoup plus récemment, dans une nouvelle période historique de réalités technologiques et géopolitiques, que l’idée d’une liaison fixe à travers le Détroit reçoit une impulsion nouvelle. C’est le moment où le Roi du Maroc, Feu S.M. Hassan II, et le Roi d’Espagne, S.M. Juan Carlos 1er, annoncent, lors de leur rencontre de Fès (16 juin 1979), que les deux parties, conscientes de l’importance des relations hispano-marocaines dans le développement des relations entre l’Europe et l’Afrique, conviennent d’étudier conjointement la faisabilité d’une communication permanente à travers le Détroit. C’est ainsi que l’idée d’une liaison à travers le Détroit de Gibraltar devient un projet international bien identifié, dont la faisabilité se trouve en étude par les deux pays riverains. La déclaration de Fès est concrétisée rapidement d’une manière spécifique dans le cadre de la coopération scientifique et technique maroco-espagnole, moyennant un Accord bilatéral (24 octobre 1980) qui établit formellement l’engagement des deux gouvernements à étudier en commun la faisabilité du projet. A cet effet, l’Accord stipulait la création d’un Comité Mixte intergouvernemental permanent, responsable de l’exécution de l’Accord, et de deux sociétés d’Etat, l’une au Maroc et l’autre en Espagne, responsables de la réalisation des études. Ces sociétés, qui travaillent coordonnées par le Comité Mixte depuis 1981, sont, du côté espagnol, la “ Sociedad española de estudios para la comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar ” (SECEG), dont le siège est à Madrid, et du côté marocain, la “ Société nationale d’Etudes du Détroit ” (SNED), dont le siège est à Rabat. Les deux sociétés ont eu le grand honneur d’être présidées respectivement par S.A.R. le Prince Felipe de Borbón, héritier de la couronne d’Espagne, et par S.M/ le Roi Sidi Mohammed VI, Prrince héritier du trône du Maroc. La coopération maroco-espagnole organisée autour du projet de la liaison du Détroit compte également avec la participation de nombreuses institutions nationales des deux pays, en particulier, des instituts spécialisés dans les sciences de la terre, dont l’apport à la connaissance du milieu physique du Détroit est d’une grande importance, spécialement dans les domaines de l’océanographie, la sismologie et la géodésie. Le potentiel de recherche technico-scientifique offert par la physiologie du Détroit de Gibraltar s’est ainsi révélé comme un nouveau motif de coopération bilatérale qui a trouvé son cadre institutionnel. Pour des raisons technologiques et géographiques, la nature du projet dépasse le cadre bilatéral, déterminant ainsi une forte composante internationale dans le déroulement des études. C’est ainsi que, outre la participation régulière de groupements internationaux aux contrats d’études et aux prospections physiques, cette composante se manifeste aussi à travers certains programmes d’investigation multilatéraux et, notamment, à travers le suivi du processus d’études par les Nations Unies. Par ailleurs, faut-il signaler que les Colloques organisés par le Comité Mixte, qui jalonnent le processus d’études depuis son démarrage, contribuent de manière excellente au maintien d’une communication interactive avec la communauté technique internationale. II. Milieu physique Le milieu physique du Détroit de Gibraltar présente des particularités d’un grand intérêt scientifique dans de nombreux aspects de ses composantes atmosphérique, marine et tellurique. Ces particularités ont attiré depuis longtemps l’attention de nombreuses institutions scientifiques et ont fait l’objet d’études et d’investigations diverses, parfois motivées par l’intérêt scientifique, parfois par la prospection de ressources naturelles ou, encore, par certains projets de liaison intercontinentale, par câbles ou pipelines. Ceci a permis aux sociétés SNED et SECEG de démarrer leurs études avec un bagage déjà important de connaissances sur le milieu physique du Détroit, notamment en ce qui concerne ses grands traits géologiques et courantologiques. Les besoins de données physiques de l’ingénierie de la Liaison Fixe portent en réalité sur toutes les composantes du milieu physique, non seulement parce que, au niveau de chaque solution technique, toutes y sont plus ou moins impliquées, mais aussi parce que l’approche de l’ingénierie porte elle-même sur une gamme variée de solutions potentielles qui s’intègrent très diversement dans l’environnement. C’est ainsi que, par exemple, que la seule solution de base “tunnel” retenue, demande des données précises dans les domaines de la météorologie, l’océanographie physique et la géologie du Détroit. L’approfondissement dans la connaissance du milieu physique du Détroit a fait l’objet d’efforts considérables de la part des Sociétés, efforts qui, avec la coopération des instituts géo-scientifiques des deux pays, ont permis de disposer à l’heure actuelle d’un état de connaissances suffisant dans son ensemble pour satisfaire les besoins des études d’ingénierie à ce stade et pour en conclure que l’environnement du Détroit, bien que complexe dans beaucoup d’aspects, n’impose pas de contraintes majeures à la faisabilité technique du Projet au-delà de l’expérience et de l’état de l’art actuel. La configuration géographique du Détroit est bien connue. Un grand bras de mer entre l’Atlantique et la Méditerranée et entre l’Europe et l’Afrique ; d’une longueur d’environ 50 km, d’une largeur aux embouchures occidentale et orientale d’environ 40 et 20 km, et d’une largeur minimale de 14 km au Cañon de Tarifa. La profondeur d’eau varie entre environ 700 et 1.000 m aux embouchures Ouest et Est, bien que le relief sous-marin présente entre elles une crête transversale dénommée Seuil du Détroit (28 km entre côtes), où la profondeur d’eau maximale entre les deux rives n’est que de 300 m. Ce trait morphologique, lié sans doute à la genèse du Détroit, est d’une signification capitale pour la liaison fixe, car c’est justement ce seuil qui procure les meilleures opportunités de traversée. La cartographie disponible du Détroit, topographique et bathymétrique, constituée par l’ensemble des cartes produites régulièrement par les instituts des deux pays, ainsi que par d’autres cartes produites avec les concours des Sociétés, répond largement aux besoins des études, y compris pour ce qui est des zones sous-marines de tracé ( Seuil du Détroit et Cañon de Tarifa), dont les cartes bathymétriques ont été récemment réalisées (1991) à l’échelle 1 :5 .000 avec 1 m d’intervalle entre isobathes, à partir d’un modèle sophistiqué du relief du fond. Ces cartes bathymétriques, réalisées en coopération avec la firme responsable lors des études du Gazoduc Maghreb-Europe, constituent un des documents les plus importants sur le milieu physique du projet, qui, au-delà des fins purement bathymé-triques, fournit aussi des informations précieuses sur la morphologie des fonds marins. III. - INGÉNIERIE Le projet de la liaison fixe du Détroit, n’étant pas un projet d’ingénierie conventionnelle, a demandé — et peut-être demandera-t-il encore — la considération de solutions techniques non conventionnelles pour les ouvrages de traversée. C’est pourquoi le programme Ingénierie développé par les Sociétés SNED et SECEG a été démarré par un volet s’occupant d’étudier préliminairement — mais parfois de façon concluante — les perspectives de faisabilité de toute une gamme de typologies d’ouvrage dont la plupart, d’ailleurs, suggérées de manière plus ou moins réaliste dans l’histoire du projet. Mise à part l’idée irréaliste de barrer le Détroit par une énorme digue — préconisée une fois dans le cadre d’un projet fantastique —, la bande typologique considérée dans les études initiales portait sur un ensemble de types d’ouvrage pratiquement exhaustif comprenant concrètement, les ponts — sur appuis fixes et sur appuis flottants —, les tubes immergés — flottants ou jacents — et le tunnel foré sous la mer. Analysés, ces types d’ouvrage, ainsi que certaines de leurs combinaisons, seuls le “pont sur appuis fixes” et le “tunnel foré” furent retenus au départ comme solutions de base à développer dans la phase d’études actuelle, sans pour autant écarter totalement les autres solutions pour, éventuellement, y revenir dans le futur. Les raisons pour ce choix proviennent essentiellement des désavantages relatifs des typologies non conventionnelles en ce qui concerne, suivant les cas, le vide général d’expérience préalable, la nature des risques impliqués et, notamment l’interférence avec la navigation de surface et sous-marine par le Détroit, dont la sauvegarde est à juste titre une directive explicite de l’approche du projet. I. Historique La traversée du Détroit de Gibraltar par une voie terrestre qui unirait les deux rivages de l’Europe et de l’Afrique est une vieille idée dont les origines remontent à la haute Antiquité et aux légendes transmises par les voyageurs et géographes musulmans du Moyen Age. Après des siècles de silence, l’idée d’une liaison à travers le Détroit réapparaît au XIXème siècle sous l’impulsion de la révolution ferroviaire, lors du prodigieux développement des grands réseaux de chemins de fer qui débordaient les limites continentales. A cette époque, l’idée est reprise par de nombreux promoteurs, les uns pleins d’enthousiasme, les autres de persévérance, qui publient toutes sortes de schémas techniques, plus ou moins plausibles, couvrant — faut-il le dire — toute la gamme de typologies imaginables. En pratique, ils réussirent à créer une certaine sensibilisation générale pour le projet et, parfois, à promouvoir certains programmes d’études d’incontestable intérêt. Ce n’est pourtant que beaucoup plus récemment, dans une nouvelle période historique de réalités technologiques et géopolitiques, que l’idée d’une liaison fixe à travers le Détroit reçoit une impulsion nouvelle. C’est le moment où le Roi du Maroc, Feu S.M. Hassan II, et le Roi d’Espagne, S.M. Juan Carlos 1er, annoncent, lors de leur rencontre de Fès (16 juin 1979), que les deux parties, conscientes de l’importance des relations hispano-marocaines dans le développement des relations entre l’Europe et l’Afrique, conviennent d’étudier conjointement la faisabilité d’une communication permanente à travers le Détroit. C’est ainsi que l’idée d’une liaison à travers le Détroit de Gibraltar devient un projet international bien identifié, dont la faisabilité se trouve en étude par les deux pays riverains. La déclaration de Fès est concrétisée rapidement d’une manière spécifique dans le cadre de la coopération scientifique et technique maroco-espagnole, moyennant un Accord bilatéral (24 octobre 1980) qui établit formellement l’engagement des deux gouvernements à étudier en commun la faisabilité du projet. A cet effet, l’Accord stipulait la création d’un Comité Mixte intergouvernemental permanent, responsable de l’exécution de l’Accord, et de deux sociétés d’Etat, l’une au Maroc et l’autre en Espagne, responsables de la réalisation des études. Ces sociétés, qui travaillent coordonnées par le Comité Mixte depuis 1981, sont, du côté espagnol, la “ Sociedad española de estudios para la comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar ” (SECEG), dont le siège est à Madrid, et du côté marocain, la “ Société nationale d’Etudes du Détroit ” (SNED), dont le siège est à Rabat. Les deux sociétés ont eu le grand honneur d’être présidées respectivement par S.A.R. le Prince Felipe de Borbón, héritier de la couronne d’Espagne, et par S.M/ le Roi Sidi Mohammed VI, Prrince héritier du trône du Maroc. La coopération maroco-espagnole organisée autour du projet de la liaison du Détroit compte également avec la participation de nombreuses institutions nationales des deux pays, en particulier, des instituts spécialisés dans les sciences de la terre, dont l’apport à la connaissance du milieu physique du Détroit est d’une grande importance, spécialement dans les domaines de l’océanographie, la sismologie et la géodésie. Le potentiel de recherche technico-scientifique offert par la physiologie du Détroit de Gibraltar s’est ainsi révélé comme un nouveau motif de coopération bilatérale qui a trouvé son cadre institutionnel. Pour des raisons technologiques et géographiques, la nature du projet dépasse le cadre bilatéral, déterminant ainsi une forte composante internationale dans le déroulement des études. C’est ainsi que, outre la participation régulière de groupements internationaux aux contrats d’études et aux prospections physiques, cette composante se manifeste aussi à travers certains programmes d’investigation multilatéraux et, notamment, à travers le suivi du processus d’études par les Nations Unies. Par ailleurs, faut-il signaler que les Colloques organisés par le Comité Mixte, qui jalonnent le processus d’études depuis son démarrage, contribuent de manière excellente au maintien d’une communication interactive avec la communauté technique internationale. II. Milieu physique Le milieu physique du Détroit de Gibraltar présente des particularités d’un grand intérêt scientifique dans de nombreux aspects de ses composantes atmosphérique, marine et tellurique. Ces particularités ont attiré depuis longtemps l’attention de nombreuses institutions scientifiques et ont fait l’objet d’études et d’investigations diverses, parfois motivées par l’intérêt scientifique, parfois par la prospection de ressources naturelles ou, encore, par certains projets de liaison intercontinentale, par câbles ou pipelines. Ceci a permis aux sociétés SNED et SECEG de démarrer leurs études avec un bagage déjà important de connaissances sur le milieu physique du Détroit, notamment en ce qui concerne ses grands traits géologiques et courantologiques. Les besoins de données physiques de l’ingénierie de la Liaison Fixe portent en réalité sur toutes les composantes du milieu physique, non seulement parce que, au niveau de chaque solution technique, toutes y sont plus ou moins impliquées, mais aussi parce que l’approche de l’ingénierie porte elle-même sur une gamme variée de solutions potentielles qui s’intègrent très diversement dans l’environnement. C’est ainsi que, par exemple, que la seule solution de base “tunnel” retenue, demande des données précises dans les domaines de la météorologie, l’océanographie physique et la géologie du Détroit. L’approfondissement dans la connaissance du milieu physique du Détroit a fait l’objet d’efforts considérables de la part des Sociétés, efforts qui, avec la coopération des instituts géo-scientifiques des deux pays, ont permis de disposer à l’heure actuelle d’un état de connaissances suffisant dans son ensemble pour satisfaire les besoins des études d’ingénierie à ce stade et pour en conclure que l’environnement du Détroit, bien que complexe dans beaucoup d’aspects, n’impose pas de contraintes majeures à la faisabilité technique du Projet au-delà de l’expérience et de l’état de l’art actuel. La configuration géographique du Détroit est bien connue. Un grand bras de mer entre l’Atlantique et la Méditerranée et entre l’Europe et l’Afrique ; d’une longueur d’environ 50 km, d’une largeur aux embouchures occidentale et orientale d’environ 40 et 20 km, et d’une largeur minimale de 14 km au Cañon de Tarifa. La profondeur d’eau varie entre environ 700 et 1.000 m aux embouchures Ouest et Est, bien que le relief sous-marin présente entre elles une crête transversale dénommée Seuil du Détroit (28 km entre côtes), où la profondeur d’eau maximale entre les deux rives n’est que de 300 m. Ce trait morphologique, lié sans doute à la genèse du Détroit, est d’une signification capitale pour la liaison fixe, car c’est justement ce seuil qui procure les meilleures opportunités de traversée. La cartographie disponible du Détroit, topographique et bathymétrique, constituée par l’ensemble des cartes produites régulièrement par les instituts des deux pays, ainsi que par d’autres cartes produites avec les concours des Sociétés, répond largement aux besoins des études, y compris pour ce qui est des zones sous-marines de tracé ( Seuil du Détroit et Cañon de Tarifa), dont les cartes bathymétriques ont été récemment réalisées (1991) à l’échelle 1 :5 .000 avec 1 m d’intervalle entre isobathes, à partir d’un modèle sophistiqué du relief du fond. Ces cartes bathymétriques, réalisées en coopération avec la firme responsable lors des études du Gazoduc Maghreb-Europe, constituent un des documents les plus importants sur le milieu physique du projet, qui, au-delà des fins purement bathymé-triques, fournit aussi des informations précieuses sur la morphologie des fonds marins. III. - INGÉNIERIE Le projet de la liaison fixe du Détroit, n’étant pas un projet d’ingénierie conventionnelle, a demandé — et peut-être demandera-t-il encore — la considération de solutions techniques non conventionnelles pour les ouvrages de traversée. C’est pourquoi le programme Ingénierie développé par les Sociétés SNED et SECEG a été démarré par un volet s’occupant d’étudier préliminairement — mais parfois de façon concluante — les perspectives de faisabilité de toute une gamme de typologies d’ouvrage dont la plupart, d’ailleurs, suggérées de manière plus ou moins réaliste dans l’histoire du projet. Mise à part l’idée irréaliste de barrer le Détroit par une énorme digue — préconisée une fois dans le cadre d’un projet fantastique —, la bande typologique considérée dans les études initiales portait sur un ensemble de types d’ouvrage pratiquement exhaustif comprenant concrètement, les ponts — sur appuis fixes et sur appuis flottants —, les tubes immergés — flottants ou jacents — et le tunnel foré sous la mer. Analysés, ces types d’ouvrage, ainsi que certaines de leurs combinaisons, seuls le “pont sur appuis fixes” et le “tunnel foré” furent retenus au départ comme solutions de base à développer dans la phase d’études actuelle, sans pour autant écarter totalement les autres solutions pour, éventuellement, y revenir dans le futur. Les raisons pour ce choix proviennent essentiellement des désavantages relatifs des typologies non conventionnelles en ce qui concerne, suivant les cas, le vide général d’expérience préalable, la nature des risques impliqués et, notamment l’interférence avec la navigation de surface et sous-marine par le Détroit, dont la sauvegarde est à juste titre une directive explicite de l’approche du projet.
La solution “tunnel” finalement retenue est un ouvrage type “Manche” d’une longueur entre terminaux de 42,5 km, capable d’accepter le trafic ferroviaire ordinaire de passagers et de marchandises, et le trafic autoroutier, tourismes et poids lourds, transporté roll-on-roll-off sur des rames navettes ferroviaires.
Les caractéristiques générales de l’ouvrage sont les suivantes : • La partie génie civil consiste essentiellement en : 1) l’ouvrage en tunnel de 38,7 km de longueur, dont 27,7 sous la mer ; 2) les gares terminales sur chaque rive. La coupe en travers de l’ouvrage en tunnel comporte 3 galeries : 2 galeries ferroviaires à voie unique de 7,5 m de diamètre, écartées d’environ 60 m, et une galerie de service de 4,8 m de diamètre, centrée entre les précédentes et communiquant avec elles par des galeries de liaison transversales de 3 m de diamètre espacées tous les 340 m. Le profil en long, dont la rampe maximale est de 25 ‰, descend jusqu’à environ 400 m sous le niveau de la mer, assurant un recouvrement minimum d’environ 100 m dans la zone profonde du tracé, où la tranche d’eau est de 300 m. Chaque gare terminale comprend les zones d’embarquement (quais), de traitement de véhicules (tourismes et poids lourds), d’entretien de matériel, d’administration et de secours. • Les équipements fixe et roulant sont aussi définis dans l’avant-projet primaire. Les équipements fixes comprennent les systèmes de drainage-pompage, ventilations normale et supplémentaire, refroidissement, sécurité, alimentation électrique et installations ferroviaires, ainsi que le système de contrôle et communications. • Le matériel roulant comprend essentiellement 6 types de véhicules (wagons simple plancher pour véhicules de tourisme à haut gabarit, wagons double plancher pour véhicules de tourisme à gabarit normal, wagon simple plancher pour les poids lourds, wagon chargeur-déchargeur, voiture d’accompagnement, et locomotives). Sur la base de ces véhicules, deux types de rames sont prévues : les rames touristes et les rames poids lourds comportant chacune une trentaine de wagons répartis sur une longueur d’environ 700 m. Une caractéristique importante de la solution “tunnel” est la possibilité d’être construite en deux phases, la première comportant le premier tunnel ferroviaire et la galerie de service, puis la seconde résultant d’y ajouter le second tunnel ferroviaire. L’intérêt de ce phasage est important pour la faisabilité économique du projet, du fait qu’il comporte un échelonnement très significatif des coûts, tout en assurant, pendant une période considérable — estimée à une vingtaine d’années —, une capacité adaptée aux prévisions de la demande de trafic, avec un niveau de service acceptable. Exploitée en monotube, la première phase présente les suivantes caractéristiques fonctionnelles : • Vitesse maximale : 120 km/h. • Exploitation par rafales de 10-12 navettes. • Durée cycle rotation des navettes : 2 h 00 mn. • Durée du trajet : 30 mn. • Attente maximale à l’embarquement : 1 h 27 mn. • Capacité annuelle : 16 millions de passagers. • Capacité deuxième phase : = millions. Le développement de la solution “tunnel” se prête encore à différencier une phase initiale, consistant à anticiper la construction de la partie sous-marine de la galerie de service, ce qui permettrait d’adopter la stratégie, aujourd’hui en étude, de contrôler à partir d’une galerie reconnaissance préalable tous les aléas géologico-géotechniques de la construction du projet dans le double but de les prévenir dans les phases de construction suivantes, et, d’autre part, de diminuer les coûts de celles-ci par voie d’élimination de risques. La solution “tunnel” finalement retenue est un ouvrage type “Manche” d’une longueur entre terminaux de 42,5 km, capable d’accepter le trafic ferroviaire ordinaire de passagers et de marchandises, et le trafic autoroutier, tourismes et poids lourds, transporté roll-on-roll-off sur des rames navettes ferroviaires. Les caractéristiques générales de l’ouvrage sont les suivantes : • La partie génie civil consiste essentiellement en : 1) l’ouvrage en tunnel de 38,7 km de longueur, dont 27,7 sous la mer ; 2) les gares terminales sur chaque rive. La coupe en travers de l’ouvrage en tunnel comporte 3 galeries : 2 galeries ferroviaires à voie unique de 7,5 m de diamètre, écartées d’environ 60 m, et une galerie de service de 4,8 m de diamètre, centrée entre les précédentes et communiquant avec elles par des galeries de liaison transversales de 3 m de diamètre espacées tous les 340 m. Le profil en long, dont la rampe maximale est de 25 ‰, descend jusqu’à environ 400 m sous le niveau de la mer, assurant un recouvrement minimum d’environ 100 m dans la zone profonde du tracé, où la tranche d’eau est de 300 m. Chaque gare terminale comprend les zones d’embarquement (quais), de traitement de véhicules (tourismes et poids lourds), d’entretien de matériel, d’administration et de secours. • Les équipements fixe et roulant sont aussi définis dans l’avant-projet primaire. Les équipements fixes comprennent les systèmes de drainage-pompage, ventilations normale et supplémentaire, refroidissement, sécurité, alimentation électrique et installations ferroviaires, ainsi que le système de contrôle et communications. • Le matériel roulant comprend essentiellement 6 types de véhicules (wagons simple plancher pour véhicules de tourisme à haut gabarit, wagons double plancher pour véhicules de tourisme à gabarit normal, wagon simple plancher pour les poids lourds, wagon chargeur-déchargeur, voiture d’accompagnement, et locomotives). Sur la base de ces véhicules, deux types de rames sont prévues : les rames touristes et les rames poids lourds comportant chacune une trentaine de wagons répartis sur une longueur d’environ 700 m. Une caractéristique importante de la solution “tunnel” est la possibilité d’être construite en deux phases, la première comportant le premier tunnel ferroviaire et la galerie de service, puis la seconde résultant d’y ajouter le second tunnel ferroviaire. L’intérêt de ce phasage est important pour la faisabilité économique du projet, du fait qu’il comporte un échelonnement très significatif des coûts, tout en assurant, pendant une période considérable — estimée à une vingtaine d’années —, une capacité adaptée aux prévisions de la demande de trafic, avec un niveau de service acceptable. Exploitée en monotube, la première phase présente les suivantes caractéristiques fonctionnelles : • Vitesse maximale : 120 km/h. • Exploitation par rafales de 10-12 navettes. • Durée cycle rotation des navettes : 2 h 00 mn. • Durée du trajet : 30 mn. • Attente maximale à l’embarquement : 1 h 27 mn. • Capacité annuelle : 16 millions de passagers. • Capacité deuxième phase : = millions. Le développement de la solution “tunnel” se prête encore à différencier une phase initiale, consistant à anticiper la construction de la partie sous-marine de la galerie de service, ce qui permettrait d’adopter la stratégie, aujourd’hui en étude, de contrôler à partir d’une galerie reconnaissance préalable tous les aléas géologico-géotechniques de la construction du projet dans le double but de les prévenir dans les phases de construction suivantes, et, d’autre part, de diminuer les coûts de celles-ci par voie d’élimination de risques.
Salam C'est un projet assez vieux. Il y a quelques années Alcatel avait un projet pour passer des câbles. Je sais aussi que Bouygues avait lancé une projet sous forme de de concession. Je ne sais pas comment l'Espagne ou même l'europe peut trouver le financement et pour quelle stratégie?
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